世界第二大飞机制造商空中客车公司（Airbus）去年宣布了三种不同的零排放氢飞机计划，并表示这些飞机将于2035年投入使用。与此同时，加州初创公司ZeroAvia拥有一架六座氢燃料试验机。去年，他第一次在克兰菲尔德机场起飞；今年4月，它在一块场地上坠毁。无可否认，该公司可能会成为天上的特斯拉。瑞士工程研究中心保罗·舍勒研究所的克里斯蒂安·鲍尔（Christian Bauer）表示：“如果没有氢气，几乎不可能大幅减少二氧化碳排放，我们将在未来十年看到氢能行业取得重大进展。” 潜在供应商和大型市场之间的其他交易也在增加。丹麦Vosch Energy与马士基集团（世界最大的航运公司）和斯堪的纳维亚航空公司签署了一项协议，从2023年起在哥本哈根为公共汽车和卡车生产绿色氢，然后为船舶和飞机生产绿色氢。 这会发生吗？怀疑论者表示，为氢气生产和运输建立全球供应链过于繁琐和低效，尤其是当基础设施需要从头开始重建时。据统计，大约2/3的能量损失。 保罗·舍勒研究所的罗曼·萨基表示：“能源损失将发生在供应端、氢燃料的生产过程和需求端，但氢燃料可用于长途货运。 波茨坦气候影响研究所（Potsdam Institute for Climate Impact Research）的法科·乌克特（Farko Uckett）表示，氢气的可用性是不确定的，不能在很大程度上替代化石燃料，例如用于汽车或房屋供暖。相反，世界应该优先考虑它们作为低碳能源的不可或缺的用途，例如消除最困难的10%的二氧化碳排放。 他还警告说，在建筑供暖等领域对氢的需求增加可能会给廉价的蓝氢带来好处，并导致“化石燃料锁定”，这将危及气候目标的实现。 氢燃料作为一种普遍的气候解决方案可能是一个错误的承诺。Uckelt说：“尽管它们有广泛的应用，但不能指望氢在很大程度上取代化石燃料。”。 ABB瑞士公司的研究员布拉德在氢经济白皮书中指出，“氢经济只有在积极可行的情况下才能建立，否则更好的解决方案将征服市场。几乎所有的合成液态烃都有基础设施，氢需要一个新的分配网络”。氢燃料可能是稀缺的，至少在未来十年内不会有竞争力。